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Tudo na aviação é caro
19/09/2005

Fonte: Revista Freqüência Livre, n.º 14.
Que fenômeno... Dia desses, fui comprar um pôster, me encantei com um deles que reproduzia a foto de um Spitfire, ele estava ao lado de uma coleção sobre automóveis. Para minha surpresa, quando perguntei o preço, ele custava o dobro que os demais. Questionei o vendedor, que convicto proferiu: “É isso aí, amigo, pôster de avião é mais caro mesmo”.

Essa fábula verdadeira talvez possa ilustrar a sem-vergonhice que ocorre na fabricação, manutenção e reposição de peças de avião. O fenômeno não acontece somente no Brasil, mas é no Brasil que os espertalhões se locupletam e esfolam o quase desaparecido “propriOtário” de avião.
O nosso “Perdigueiro”, tempos atrás, necessitou trocar uma microssuíte de trem de pouso. Seu preço partiu de US$ 750,00 e foi beirar os US$ 1.350,00. Preços oferecidos por empresas “sérias”. Um cabo de aço idêntico ao cabo da embreagem de um fusca que custa R$ 3,00 nos foi oferecido por US$ 120,00, pois seria utilizado no comando dos ailerons do avião.
Se compararmos os preços de um avião monomotor com os de um automóvel médio, ficaremos intrigados. O automóvel tem inúmeros conjuntos mecânicos, elétricos, tecnológicos e estéticos não encontrados num avião, vejamos: O pequeno avião é composto basicamente de fuselagem, motor com hélice externa, conjunto de estofamentos e na maioria deles equipado com uma pequena porta, sem janelas, sem vidros elétricos, sem controle remoto e sem retrovisores. Continuando a leitura, descobriremos que o avião não tem sistema de freios complexos com ABS e tração autoblocante, tampouco ar-condicionado, travas inteligentes, suspensão, barra de torção, diferencial, câmbio, portas, cinco rodas, faróis, lanternas e um conjunto elétrico composto por setas, luz de freio e de marcha à ré. E mais: pára-choques, pára-lamas e limpadores de pára-brisa dianteiro e traseiro. Ficaríamos um bom tempo enumerando componentes que o automóvel tem, mas desconhecidos num avião.
Se compararmos os motores, então... Tá certo que o motor aeronáutico é confeccionado em ligas especiais, pesando metade do peso do automotivo e gerando a mesma potência, mas, daí, custar 30 vezes mais caro é o “ó do borogodó”.
Por que os componente de um avião são absurdamente caros? Consultei vários especialistas, mas quem me alertou mesmo foi o nosso articulista Gustavo Henrique Albrecht... Fala, Guru.

CARRO X AVIÃO

Diante da indignação do Juca, tentei achar uma explicação para tantas incoerências. O que existe no processo de fabricação de um avião que é diferente do automóvel?
A fase inicial é praticamente idêntica para os dois: é feito o projeto, buscando, na concepção, atender a algum “nicho” de mercado.
Na segunda fase vem a construção dos protótipos e na seguinte a dos testes com esses mesmos protótipos. No automóvel são utilizados muitos protótipos que serão submetidos a testes de toda espécie, com destruição de muitos deles, e que levam anos até que entrem em produção. Devem satisfazer às exigência dos técnicos e ser aprovados pelo responsável pelo projeto, mas não existe a necessidade de comprovação do tempo de vida útil.
O avião, depois de passar pelo mesmo “crivo” dos técnicos da fábrica, deve ser homologado pela “autoridade aeronáutica” do país de origem e de todos os países onde sua comercialização estiver prevista.
Na homologação no país de origem, a fábrica deve apresentar ao órgão homologador dois protótipos. Um deles será completamente destruído durante os “ensaios estáticos” e o outro será utilizado no “ensaio em vôo”. Existem os requisitos de homologação que estabelecem, para cada categoria de aeronave (normal, acrobática, etc.), a resistência mínima que a mesma deverá ter para suportar os esforços previstos e, então, ser considerada “aeronavegável”. Os ensaios têm o objetivo de comprovar que a mesma é aeronavegável pelo número de horas proposto no projeto.
Nos ensaios estáticos, é construída uma “arvore de ensaio”, que simulará, nos vários componentes estruturais da aeronave e nos trens de pouso, as mesmas condições que serão encontradas na sua operação normal. Geralmente o ensaio termina com a ruptura da peça que está sendo ensaiada e que estabelece o limite de horas que ela poderá ser utilizada.
Nos ensaios em vôo, verifica-se o comportamento da aeronave em todo o envelope de vôo, ou seja, desde a velocidade mínima de manobra até a velocidade máxima estrutural. O custo de homologação da aeronave em si não é tão alto assim. Costuma-se dizer que equivale a 2,5 vezes o preço da aeronave.
Este é, resumidamente, o processo que envolve a colocação no mercado dos aviões homologados e seu equivalente, o automóvel de linha.

ESCALA DE PRODUÇÃO

O custo de desenvolvimento (projeto e construção de protótipos) não difere substancialmente em função da sofisticação dos modelos. O problema é que ele será dividido pelo número de unidades que se espera produzir. É fácil verificarmos que num modelo cuja expectativa de venda seja de 1.000 unidades, como é usual com aviões, a participação do custo de desenvolvimento no preço de venda seja bem maior do que na de um modelo que projeta vender 1 milhão de unidades, como é prática nos carros populares. Isso também justifica o elevado preço de um carro mais sofisticado. Existem carros que custam US$ 1 milhão, bem mais caros do que a maioria dos aviões utilizados na aviação privada. Isso acontece porque a sua produção é limitada. Paga-se mais pela exclusividade do que pelo valor real do automóvel.

CUSTO DE MANUTENÇÃO

Penso que aí esteja o maior problema. Enquanto os fornecedores de componentes e equipamentos para a indústria automobilística devem apenas atender às exigências de controle de qualidade do fabricante do automóvel, quem fornece para a indústria aeronáutica deve submeter seu produto à homologação da autoridade aeronáutica e, aí, o preço final se eleva, não só pelo custo implícito do processo de homologação, mas também pelo “monopólio” que acaba surgindo a partir desta exigência.
O proprietário de automóvel pode fazer a manutenção numa oficina autorizada e terá a garantia do fabricante caso haja alguma falha mecânica. Ele poderá ainda optar por fazer esta manutenção no seu “mecânico de confiança”, garantindo o bom desempenho do seu carro ao utilizar as tais “peças originais”. Ela já fica bem mais em conta do que fazer em oficina autorizada, mas a maneira mais barata de fazer a manutenção será com seu mecânico e usando peças não-originais, as “genéricas”, que atendem às mesmas especificações, mas sem a “garantia” do fabricante.
Não existe lei que proíba tal prática.
O proprietário de uma aeronave não tem essa liberdade. A manutenção de sua aeronave é obrigatoriamente feita em oficina homologada e somente peças originais são permitidas em substituição àquelas com defeito.
Existe uma lei que estabelece isso. Criou-se o “monopólio”, e, se alguém quiser entrar neste mercado para baratear a aviação, ficará tolhido pela lei. Exemplo: se houver um “genérico” com as mesmas especificações do original, mesmo que o equipamento e a fábrica sejam homologados pela autoridade aeronáutica, esse equipamento só poderá ser instalado na aeronave se ele constar na lista dos aprovados pelo fabricante da mesma, ou se ele, por sua própria conta, obtiver junto ao órgão homologador da autoridade aeronáutica um CHST (Certificado de Homologação de Tipo), o que significa um processo que custa caro e demora muito.

EM BUSCA DO “MEIO-TERMO”

Na tentativa de baratear os custos de aquisição, surgiu a “construção amadora” tanto de aeronaves quanto de veículos terrestres.
No ramo automobilístico, existem muitas empresas que fabricam carros de material compostos e com projeto próprio e outras que fazem seus produtos a partir de modificações em “carros de linha”. Na aviação, temos a “Aviação Experimental”, que, erradamente, é definida no Código Brasileiro de Aeronáutica (CBAer) como “construção amadora”, pois, na maioria dos países, experimental é “a aeronave que não demonstrou perante ao órgão homologador atender aos requisitos de homologação aeronáutica”. Nessa categoria, a diminuição dos custos de manutenção foi, junto com a “desburocratização” da atividade, o grande fator de desenvolvimento experimentado pela aviação desportiva.
Num avião experimental, o proprietário poderá realizar os serviços de manutenção ou contratar o seu “mecânico de confiança” fugindo dos altos custos das oficinas homologadas, além de poder utilizar peças “genéricas” que custam muito menos do que as originais homologadas. Assim, motores e hélices não homologados acabam equipando aeronaves experimentais.
Agora que respondi ao Juca, coloco aqui umas perguntas que já fiz:
Se o DAC (Departamento de Aviação Civil) autoriza o vôo de uma aeronave experimental que utiliza muitos componentes não-homologados, por que não autoriza uma aeronave para transporte privado (TPP) a voar com alguns itens “genéricos”? Por que não criam uma categoria de aeronaves para as quais seja autorizada a manutenção por responsabilidade do proprietário podendo usar “genéricos”? Muitas aeronaves antigas (velhas) estão sendo impedidas de voar mesmo sendo operadas no transporte particular e esportivo porque não há peças originais no mercado, embora existam similaridades confiáveis. Aviação não é um hobby muito barato, porém... não precisava ser TÃO CAAAAARO.

Gustavo Henrique Albrecht
Presidente da ABUL – Associação Brasileira de Ultraleves

Fonte: Fonte: Revista Freqüência Livre, n.º 14.

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